Ворог продовжує бити по логістиці – комерційному флоту, портах, мостах, контрольно-пропускним пунктах на кордоні з Молдовою, по стоянках великовантажних автомобілей, складах. Тим часом Україна знаходить нові альтернативні шляхи та підраховує, скільки втрачає економіка. Про логістику в умовах щільних атак говорив співзасновник та керуючий директор логістичної компанії GRANDAR Олексій Абрамов в інтерв’ю журналістці Української служби інформації Ользі Гвоздецькій.
– 1 вересня на Генасамблеї ООН заступниця міністра закордонних справ України Мар'яна Беца озвучила, що росія за останні роки пошкодила понад 1050 об'єктів портової інфраструктури, атакувала понад 240 цивільних суден, а влітку поточного року понад 50 суден. Як змінилася система перевезень? Ми повертаємося до кризи 2022 року або все ж таки система прилаштувалася?
– Система дещо прилаштувалася, але не на всі 100%. Актуальну систему логістики України я, напевно, описав би так, що була модель морського коридору плюс альтернативні шляхи, а зараз вона працює як дефіцит морських потужностей плюс боротьба за ці самі альтернативи. Де-юре, порти Великої Одеси поки що відкриті, але де-факто вони заблоковані.
Страждає не тільки портова інфраструктура та комерційний флот, а й внутрішня логістика. росія б'є по великовантажних автівках, по залізниці, локомотивах. Це все призводить до дефіциту транспорту та логістичних потужностей. За моєю інформацією, Україна змогла виконати близько 30% експорту від свого потенціалу.
Тому порти Великої Одеси для України є критичними. Звісно, зараз логістика шукає інші маршрути, які можуть компенсувати Одесу, Чорноморськ та Південний. Є Дунай, який зараз залишається основним рятівним кругом для нас. Є альтернативні маршрути, наприклад, через Польщу. Але все ж таки повноцінно порти Великої Одеси, на жаль, нічого не може замінити через певні обставини.
– А за якими саме обставинами? Окрім російських атак, які ще є обставини?
– Якщо ми кажемо про Дунай, то це черга, котра накопичується на вході в румунський канал Суліна. Важко сказати, коли черга сплине, але Україна з Румунією і з Молдовою розробили спеціальний проєкт, який має компенсувати дефіцит лоцманів. І зараз вони намагаються проводити 8-10 суден в день.
Навіть за такої інтенсивності нам потрібно декілька тижнів, щоб цю чергу розподілити по терміналах у Дунайських портах, тому що нові судна також приходять. Крім черги у Суліні та дефіциту лоцманів, значно обмежує логістику обміління Дунаю, адже ми залежимо від рівня води у річці, це призводить до зниження завантаження судна.
Якщо порівнювати з портами Великої Одеси, наприклад, то в Одесі, Чорноморську та Південному ми могли приймати судна розміром кейп-сайз, то зараз тут завантажуються судна, які вміщують в себе в рази менші об’єми вантажів. Окрім цього, це обмеження по накопиченню вантажу. Площі терміналів у Рені та Ізмаїлі не дозволяють накопичити велику кількість вантажів, яку можна було б зберігати впродовж певного часу. Тому ми стикаємося з такими обмеженнями, які дійсно критичні в порівнянні з портами Одеси.
– Але ж Дунайські порти ворог також обстрілює. Які ризики того, що альтернативні дунайські вузли можуть також припинити працювати або значно зменшити обсяги перевалки?
– Звісно, ризики є, обстріли продовжуються, на південь нашої країни постійно щось летить. Але наші Сили оборони борються з цим. Ми розуміємо, судновласники розуміють, вантажовласники розуміють, що коли ти відправляєш судно в країну, яка знаходиться в стані війни, то, звісно, ти наражаєш себе на ризик, який має бути обдуманий.
Після фактичного блокування портів Великої Одеси страховики вантажу теж переосмислили той підхід, який був до цього. Тому це ризик на судно, ризик на екіпаж, ризик на вантаж. Тому це все провокує значне здорожчання вартості страхування. І, звісно, страховики диктують вже інші правила, що за підсумком зводиться до зростання собівартості вантажу.
– За таких умов іноземні клієнти готові працювати з українськими компаніями, купляти українську продукцію, зокрема зерно? Чи є останнім часом відмови?
– Беззаперечно готові. Працюємо і будемо працювати. Я бачу, що є попит, є підтримка нашої держави. І такі логістичні компанії, як GRANDAR, вирішують це питання комплексно. Зараз, крім Дунаю, є сухопутне сполучення з Румунією. Воно і було. Але разом з Дунаєм це працює іншим чином. Наприклад, накопичується вантаж невеликими партіями у Рені. Його забирають баржами та невеликими суднами, які доставляють ці вантажі до порту Констанца. І вже там перевалюють на океанське материнське судно, котре вже йде до кінцевого вантажотримувача. Така система працює не тільки для балкерів. Вона працює взагалі. Зокрема й у контейнерному бізнесі.
Морські перевізники, агенти, котрі представляють інтереси великих судноплавних ліній в Україні, теж проявили гнучкість в цьому питанні. І я бачу, що вони теж готувалися до того, що буде фактичне блокування Великої Одеси. Це перш за все залізниця.
Укрзалізниця запустила перевезення вантажів з України через Молдову до Констанци. І це дає нам можливість експортувати та імпортувати за значно меншою ціною, ніж зараз нам пропонують автоперевізники.
Дякувати нашій державі і дякувати Молдові, що пішла нам назустріч. У серпні була узгоджена знижка 50% на всі залізничні перевезення, котрі проходять транзитом через Молдову. Це, звісно, нам допоможе збільшити вантажообіг, адже раніше собівартість і економічна складова у більшості випадків не дозволяли взагалі експортувати вантаж залізницею, тому що часто вантажі не були маржинальними.
Щоб доставити вантажі до українських Дунайських портів, потрібно залучати автомобільний транспорт. Якщо порівнювати залізничний транспорт з авто, то це буде дешевше. Ми впираємось в те, що авто має свої обмеження, авто має конкретні шляхи, котрі теж на деяких ділянках обстрілює ворог. Але, все ж таки, автомобільний транспорт – це гнучкість. Ви можете під'їхати на поле, завантажитись з комбайна напряму і везти цей вантаж одразу в порт на Дунай. Тому, в цілому, маршрути є.
Маршрути є, були і, скоріше за все, будуть. І логістичні компанії, і держава в цілому думають, як їх оптимізувати, які рішення ще інтегрувати. Але, все ж таки, ми впираємось в той дефіцит вантажообігу, вантажних можливостей, які зараз є.
– У відсотковому співвідношенні від показників до повномасштабного вторгнення зараз дефіцит скільки складає? Скільки Україна недоекспортує продукції в 2026 році?
– Приблизно зараз це 70%. Склади забиті, дуже великі накопичення, вантажі йдуть. І Україна усіма можливими шляхами намагається експортувати.
До речі, зараз наступив той період, коли імпорт балансує з експортом, тому що до цього імпорт дотував експорт. Зараз сезон агроекспорту, вартість товару збільшилась. Це дає нам можливість експортувати, продавати і здійснювати торговельну діяльність України майже з усім світом.
– Ви вказали, що зростає вартість страхування. На чиї плечі лягають ці витрати? Наприклад, візьмемо зернові.
– Хочу відзначити, що зерно і агросектор – це дійсно одне з наших направлень діяльності, але не основне. GRANDAR може як експортувати, так і імпортувати будь-який вантаж. Всі фахівці компанії в логістиці дуже давно, і, в принципі, наші можливості, наші знання дозволяють зробити багато чого.
Повертаючись до вашого питання щодо зростання собівартості логістики. Якщо раніше формула перевезення була значно простіша, це, наприклад, авто чи залізниця, порт прийняв той вантаж і перевантажив на судно. Собівартость вантажу за тонну складала десь 20-25, ну максимум 30 доларів за тонну, якщо брати взагалі цей шлях. Це у середньому для масових культур. З поля авто, авто – до Рені на баржу, баржа – на Констанцу, і вже звідти материнське судно йде на країни, котрі імпортують цей вантаж. Якщо раніше було 20-30 доларів за тонну, то зараз можете сягати 120 доларів. Тобто вартість логістики зросла у три рази. Це, звісно, б'є по кишенях наших експортерів.
– Український виробник постраждає?
– Звісно. Є світовий ринок, який диктує вартість товару на конкретний період. Ми теж від цього залежимо. Ми не можемо свою пшеницю продавати дорожче, ніж продає увесь світ. Є середня ціна, яка дозволяє нам експортувати чи не експортувати в залежності від типу товару. Ти вже рахуєш собівартість. І, звісно, першочергово страждає саме Україна, тому що ми не дозаробляємо кошти для нашої держави.
– Є товари, які через це подорожчання немає сенсу експортувати? Бо ніхто нічого в цьому ланцюгу не виграє.
– Такі товари однозначно є, але я не буду їх називати, тому що у кожного продавця, як і у покупця, свої можливості. Я маю на увазі ту ж логістику. Хтось винаймає автомобіль за тисячу доларів, а хтось не може знайти й за три.
Тому у кожного свої можливості. Кожен обирає собі логістичного партнера, який пропонує йому сервіс. І цей сервіс може просто не влаштовувати ту цінову складову, яка має бути для необхідного експорту.
– Де зараз росія має найбільший інтерес і вигоду для себе в ударах?
– Я не хочу підказувати росії, де вона має інтерес і куди вона може бити. Але, звісно, це ні для кого не секрет, що президент російської федерації дав наказ бити по нашій енергетиці та по інфраструктурі України, від якої ми дуже залежимо.
Ворог хоче нас деморалізувати і фактично заблокувати нашу економічну діяльність. Звісно, вони будуть цілитись по критичних точках, зокрема по терміналах. Це може бути накопичення автотранспорту, вагонів, локомотивів, вантажу, це можуть бути термінали.
Це та інфраструктура, від котрої критично залежить логістичний ланцюг. Ми це розуміємо, держава це розуміє, і приймаємо це, і намагаємося вирішити цю проблему нашими силами, нашими зверненнями, нашими рішеннями.
– Наостанок, Олексію, я прошу вас назвати три конкретні числа. Скільки зараз коштує перевезення умовної тонни вантажу морем, скільки альтернативним маршрутом, і наскільки може зрости ціна, якщо Чорне море не відкриється найближчим часом знову?
– Фактично, я вам вже назвав, що альтернативними маршрутами через Дунай плюс Констанца, може досягати 120 доларів за тонну. Це в 3,5 рази більше, ніж було до Великого вторгнення. Але не всі продають свою агропродукцію саме морським шляхом. Хтось експортує в Європу. В залежності від типу товарів. Україна має можливість експортувати не тільки агропродукцію. Ми цим не обмежуємося. Тому я б не став щось конкретно виділяти і конкретно говорити, що цей вантаж коштує стільки, а цей стільки. Усюди є своя специфіка. Але можу відзначити, що ми активно експортуємо багато видів вантажів.
– На вашу думку чи вдасться росії знищити логістику в Україні? А якщо вдасться, то що тоді робити? Чи є запасні плани?
– Точно не вдасться. Наш дух незламний. Ми вже це показали всьому світу.
У логістики є сильна сторона – гнучкість. Гнучкість рішень. У нас є сильні люди, думаючі люди, котрі розраховують свої дії на декілька кроків вперед. Тому я впевнений, що знищити логістику в Україні – неможливо.