Враг продолжает бить по логистике — по коммерческому флоту, портам, мостам, контрольно-пропускным пунктам на границе с Молдовой, стоянкам большегрузных автомобилей и складам. Тем временем Украина находит новые альтернативные пути и подсчитывает, сколько теряет экономика. О логистике в условиях плотных атак говорил соучредитель и управляющий директор логистической компании GRANDAR Алексей Абрамов в интервью журналисту Украинской службы информации Ольге Гвоздецкой.
– 1 сентября на Генассамблее ООН заместитель министра иностранных дел Украины Марьяна Беца заявила, что россия за последние годы повредила более 1050 объектов портовой инфраструктуры, атаковала более 240 гражданских судов, а летом текущего года — более 50 судов. Как изменилась система перевозок? Мы возвращаемся к кризису 2022 года или система все-таки приспособилась?
– Система в какой-то степени приспособилась, но не на все 100%. Актуальную систему логистики Украины я, наверное, описал бы так: была модель морского коридора плюс альтернативные пути, а сейчас она работает как дефицит морских мощностей плюс борьба за эти самые альтернативы. Де-юре порты Большой Одессы пока еще открыты, но де-факто они заблокированы.
Страдает не только портовая инфраструктура и коммерческий флот, но и внутренняя логистика. россия бьет по большегрузным автомобилям, по железной дороге, локомотивам. Все это приводит к дефициту транспорта и логистических мощностей. По моей информации, Украина смогла выполнить около 30% экспорта от своего потенциала.
Поэтому порты Большой Одессы для Украины критически важны. Конечно, сейчас логистика ищет другие маршруты, которые могут компенсировать Одессу, Черноморск и Южный. Есть Дунай, который сейчас остается основным спасательным кругом для нас. Есть альтернативные маршруты, например через Польшу. Но все же полноценно порты Большой Одессы, к сожалению, ничто не может заменить из-за определенных обстоятельств.
– Из-за каких именно обстоятельств? Помимо российских атак, какие еще есть обстоятельства?
– Если мы говорим о Дунае, то это очередь, которая накапливается на входе в румынский канал Сулина. Трудно сказать, когда очередь сойдет, но Украина вместе с Румынией и Молдовой разработали специальный проект, который должен компенсировать дефицит лоцманов. И сейчас они пытаются проводить 8–10 судов в день.
Даже при такой интенсивности нам нужно несколько недель, чтобы распределить эту очередь по терминалам в дунайских портах, потому что новые суда тоже прибывают. Помимо очереди у Сулины и дефицита лоцманов, логистику значительно ограничивает обмеление Дуная: мы зависим от уровня воды в реке, а это приводит к снижению загрузки судна.
Если сравнивать с портами Большой Одессы, например, то в Одессе, Черноморске и Южном мы могли принимать суда размера кейпсайз, а сейчас здесь загружаются суда, которые вмещают в себя в разы меньшие объемы грузов. Кроме того, это ограничение по накоплению груза. Площади терминалов в Рени и Измаиле не позволяют накопить большое количество грузов, которое можно было бы хранить в течение определенного времени. Поэтому мы сталкиваемся с такими ограничениями, которые действительно критичны по сравнению с портами Одессы.
– Но дунайские порты враг тоже обстреливает. Каковы риски того, что альтернативные дунайские узлы тоже могут прекратить работу или значительно сократить объемы перевалки?
– Конечно, риски есть, обстрелы продолжаются, на юг нашей страны постоянно что-то летит. Но наши Силы обороны борются с этим. Мы понимаем, судовладельцы понимают, грузовладельцы понимают, что когда ты отправляешь судно в страну, которая находится в состоянии войны, то, конечно, ты подвергаешь себя риску, который должен быть обдуман.
После фактической блокады портов Большой Одессы страховщики груза тоже переосмыслили тот подход, который был до этого. Поэтому это риск на судно, риск на экипаж, риск на груз. Все это провоцирует значительное удорожание стоимости страхования. И, конечно, страховщики диктуют уже другие правила, что в итоге сводится к росту себестоимости груза.
– При таких условиях иностранные клиенты готовы работать с украинскими компаниями, покупать украинскую продукцию, в частности зерно? Были ли в последнее время отказы?
– Безусловно готовы. Работаем и будем работать. Я вижу, что есть спрос, есть поддержка нашего государства. И такие логистические компании, как GRANDAR, решают этот вопрос комплексно. Сейчас, кроме Дуная, есть сухопутное сообщение с Румынией. Оно и было. Но вместе с Дунаем это работает иначе. Например, груз накапливается небольшими партиями в Рени. Его забирают баржами и небольшими судами, которые доставляют эти грузы в порт Констанца. И уже там переваливают на океанское материнское судно, которое идет к конечному грузополучателю. Такая система работает не только для балкеров. Она работает вообще. В том числе и в контейнерном бизнесе.
Морские перевозчики, агенты, которые представляют интересы крупных судоходных линий в Украине, тоже проявили гибкость в этом вопросе. И я вижу, что они тоже готовились к тому, что будет фактическая блокада Большой Одессы. Это прежде всего железная дорога.
Укрзализныця запустила перевозки грузов из Украины через Молдову в Констанцу. И это дает нам возможность экспортировать и импортировать по значительно меньшей цене, чем сейчас предлагают автоперевозчики.
Благодаря нашему государству и благодаря Молдове, которая пошла нам навстречу. В августе была согласована скидка 50% на все железнодорожные перевозки, которые проходят транзитом через Молдову. Это, конечно, поможет нам увеличить грузооборот, ведь раньше себестоимость и экономическая составляющая в большинстве случаев вообще не позволяли экспортировать груз железной дорогой, потому что часто грузы не были маржинальными.
Чтобы доставить грузы в украинские дунайские порты, нужно привлекать автомобильный транспорт. Если сравнивать железнодорожный транспорт с авто, то это будет дешевле. Мы упираемся в то, что авто имеет свои ограничения, авто имеет конкретные пути, которые тоже на некоторых участках обстреливает враг. Но все же автомобильный транспорт — это гибкость. Вы можете подъехать на поле, загрузиться с комбайна напрямую и везти этот груз сразу в порт на Дунае. Поэтому в целом маршруты есть.
Маршруты есть, были и, скорее всего, будут. И логистические компании, и государство в целом думают, как их оптимизировать, какие решения еще интегрировать. Но все же мы упираемся в тот дефицит грузооборота, грузовых возможностей, которые сейчас есть.
– В процентном соотношении от показателей до полномасштабного вторжения сейчас дефицит сколько составляет? Сколько Украина недоэкспортирует продукции в 2026 году?
– Примерно сейчас это 70%. Склады забиты, очень большие накопления, грузы идут. И Украина всеми возможными путями пытается экспортировать.
Кстати, сейчас наступил тот период, когда импорт балансирует с экспортом, потому что до этого импорт дотировал экспорт. Сейчас сезон агроэкспорта, стоимость товара увеличилась. Это дает нам возможность экспортировать, продавать и осуществлять торговую деятельность Украины почти со всем миром.
– Вы указали, что растет стоимость страхования. На чьи плечи ложатся эти расходы? Например, возьмем зерновые.
– Хочу отметить, что зерно и агросектор — это действительно одно из наших направлений деятельности, но не основное. GRANDAR может как экспортировать, так и импортировать любой груз. Все специалисты компании в логистике очень давно, и, в принципе, наши возможности, наши знания позволяют сделать многое.
Возвращаясь к вашему вопросу о росте себестоимости логистики. Если раньше формула перевозки была значительно проще — это, например, авто или железная дорога, порт принял тот груз и перегрузил на судно, — себестоимость груза за тонну составляла где-то 20–25, ну максимум 30 долларов за тонну, если брать вообще этот путь. Это в среднем для массовых культур. С поля авто, авто — до Рени на баржу, баржа — на Констанцу, и уже оттуда материнское судно идет в страны, которые импортируют этот груз. Если раньше было 20–30 долларов за тонну, то сейчас может достигать 120 долларов. То есть стоимость логистики выросла в три раза. Это, конечно, бьет по карманам наших экспортеров.
– Украинский производитель пострадает?
– Конечно. Есть мировой рынок, который диктует стоимость товара на конкретный период. Мы тоже от этого зависим. Мы не можем свою пшеницу продавать дороже, чем продает весь мир. Есть средняя цена, которая позволяет нам экспортировать или не экспортировать в зависимости от типа товара. Ты уже считаешь себестоимость. И, конечно, в первую очередь страдает именно Украина, потому что мы недозарабатываем средства для нашего государства.
– Есть товары, которые из-за этого удорожания нет смысла экспортировать? Потому что никто ничего в этой цепочке не выигрывает.
– Такие товары однозначно есть, но я не буду их называть, потому что у каждого продавца, как и у покупателя, свои возможности. Я имею в виду ту же логистику. Кто-то нанимает автомобиль за тысячу долларов, а кто-то не может найти и за три.
Поэтому у каждого свои возможности. Каждый выбирает себе логистического партнера, который предлагает ему сервис. И этот сервис может просто не устраивать ту ценовую составляющую, которая должна быть для необходимого экспорта.
– Где сейчас россия имеет наибольший интерес и выгоду для себя в ударах?
– Я не хочу подсказывать россии, где она имеет интерес и куда она может бить. Но, конечно, это ни для кого не секрет, что президент российской федерации дал приказ бить по нашей энергетике и по инфраструктуре Украины, от которой мы очень зависим.
Враг хочет нас деморализовать и фактически заблокировать нашу экономическую деятельность. Конечно, они будут целиться по критическим точкам, в частности по терминалам. Это может быть скопление автотранспорта, вагонов, локомотивов, груза, это могут быть терминалы.
Это та инфраструктура, от которой критически зависит логистическая цепочка. Мы это понимаем, государство это понимает, и принимаем это, и пытаемся решить эту проблему нашими силами, нашими обращениями, нашими решениями.
– Напоследок, Алексей, я прошу вас назвать три конкретные цифры. Сколько сейчас стоит перевозка условной тонны груза морем, сколько альтернативным маршрутом, и насколько может вырасти цена, если Черное море не откроется в ближайшее время снова?
– Фактически я вам уже назвал, что альтернативными маршрутами через Дунай плюс Констанца может достигать 120 долларов за тонну. Это в 3,5 раза больше, чем было до полномасштабного вторжения. Но не все продают свою агропродукцию именно морским путем. Кто-то экспортирует в Европу. В зависимости от типа товаров. Украина имеет возможность экспортировать не только агропродукцию. Мы этим не ограничиваемся. Поэтому я бы не стал что-то конкретно выделять и конкретно говорить, что этот груз стоит столько, а этот столько. Везде есть своя специфика. Но могу отметить, что мы активно экспортируем много видов грузов.
– На ваш взгляд, удастся ли россии уничтожить логистику в Украине? А если удастся, то что тогда делать? Есть ли запасные планы?
– Точно не удастся. Наш дух несломим. Мы уже это показали всему миру.
У логистики есть сильная сторона — гибкость. Гибкость решений. У нас есть сильные люди, думающие люди, которые рассчитывают свои действия на несколько шагов вперед. Поэтому я уверен, что уничтожить логистику в Украине невозможно.