19 август търговският директор на спедиторската компания GRANDAR Артем Матусевич на форума TREND&HEDGE CLUB изнесе доклад на тема «Блокадата на Черно море: по-зле, отколкото отново». 

TREND&HEDGE CLUB – това е обединение на прогресивни участници на пазара за обсъждане и формиране на разбиране за:

✓ макроикономическата ситуация в света и в Украйна;

✓ основните тенденции и причините за промяната на цените на зърнените и маслодайните култури;

✓ изграждането на търговски стратегии (планиране, хеджиране, спекулации, финансови инструменти);

✓ тематични въпроси в аграрното, финансовото и експортното направление.

С оглед на спирането на работата на пристанищата на Голяма Одеса заради руските обстрели на пристанищната инфраструктура и търговския флот темата на изказването на Артем Матусевич «Блокадата на Черно море: по-зле, отколкото отново» за участниците на пазара – собственици на товари, зърнотърговци, купувачи, спедитори – е ежедневна оперативна реалност. Представителят на GRANDAR анализира актуалната ситуация в морето, на Дунав, какво се случва с цените и тарифите, как да бъдат минимизирани, а след това обобщи какво от своя страна може да предложи компанията.

На 22 юли за първи път за 2,5 години работа на морския коридор в пристанищата на Голяма Одеса не влезе нито един кораб.

Балкерният пазар: срив на коридора

Ако през юни тази година в пристанищата на Голяма Одеса са влизали 222 кораба, то през юли – вече 4-5 кораба на денонощие. След 22 юли – нула. Среднодневните товарения на зърно спаднаха до 48 хил. тона – това е три пъти по-малко от обичайния темп.

Тогава защо точно сега, а не по-рано? До 2026 година цел на ударите беше пристанищната инфраструктура – Русия не обстрелваше корабите със зърно и коридорът от ноември 2023 година работеше ритмично. През лятото на 2026 агресорът започна целенасочено да атакува именно търговски кораби, независимо от флага. Корабособствениците реагираха рационално: масово обръщат флота при подхода към украинските пристанища.

Мащаб на последиците за отрасъла:

Под заплаха е износът на над 30 млн. тона зърнени и маслодайни култури — това е приблизително половината от реколтата за годината. Преките загуби за агросектора експертите оценяват на $1,5–3 млрд.

Миннодобивната компания Ferrexpo преустанови морските доставки, след като кораб с 55 хил. тона железорудни пелети беше повреден.

Южният минно-обогатителен комбинат (ЮГОК) частично спря добива – това е принудителна стъпка, която максимално дълго беше отлагана, въпреки годините работа под обстрели и енергийни прекъсвания.

«Кернел» предупреди клиентите: ако зърното от склада не бъде извозено до септември, стойността на съхранението може да нарасне приблизително със 70% — ще се наложи то да бъде прехвърлено в полимерни ръкави.

Корабът Golden Leo, атакуван на 19 юли с три ракети, потъна край Одеса. Одеската областна военна администрация заедно с научни институции и досега наблюдава акваторията за евентуален теч.

Контейнерният пазар

Контейнерният сегмент пострада не по-малко, и това е особено болезнено, защото именно той през последните две години беше най-динамичното направление на пристанищата на Голяма Одеса: 2025 година – 215 748 TEU срещу 129 902 година по-рано, а първото тримесечие на 2026 година добави още 43% – пазарът вървеше към удвояване на годишния обем.

На 22 юли Maersk спря услугата през Черноморското рибно пристанище. След него — CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd. 

Товарите се пренасочват през Констанца с автомобилен транспорт.

Както отбеляза Артем Матусевич, линиите няма да се върнат бързо, защото три условия трябва да съвпаднат едновременно: готовност на корабособствениците и фидерните оператори да възстановят услугата, готовност на екипажите да работят именно по това направление при риск, и наличие на свободен фидерeн тонаж в региона, тъй като корабите, които са напуснали направлението, не стоят без работа и не се връщат автоматично.

Застраховане и навло – реални цифри

Военното застраховане за кораби, които влизат в пристанищата на Голяма Одеса, сега струва 0,3–0,5% от стойността на кораба за влизане. Валидността на полицата се съкрати до 24 часа (преди месец беше 48 часа), а част от андеррайтърите просто отказват да поемат нови рискове – особено в контейнерния сегмент.

Навлото на голям кораб: беше $16,5–17 хил/ден, след изострянето — $37 хил/ден. Преизчислено на тон до Китай: беше $42–43, стана около $74,5 без отчитане на горивния индекс.

Цени: двоен натиск върху маржа

Световният бенчмарк Platts Milling Wheat Marker за черноморска пшеница (септември) спадна до $225,5/т FOB – минимум от юни 2025. Причината не е във войната, а в рекордните реколти едновременно в няколко страни по света и слабото търсене от вносителите.

Вътре в страната изкупните цени на културите спаднаха неравномерно:

хлебна пшеница — с 16%;

фуражна пшеница — със 17%;

царевица — с 8%;

ечемик — с 14%;

рапица — само с 5%.

Разлика в обемите — и тарифен плюс

Украйна през сезон 2026/27 разчиташе на износ от около 5,4 млн. тона месечно. 

През август по море и по алтернативен маршрут ще може да се извозят само около 1,6 млн. тона, а границата на алтернативната логистика е около 2,9 млн. тона месечно. Автомобилният транспорт и железницата физически не покриват тази разлика.

Но на 18 август се появи новина, която частично променя тази аритметика: Молдовските железници (CFM) договориха 50% отстъпка от транзитната тарифа за украински товари до края на 2026 година. По оценка на Министерството на аграрната политика по железница през Молдова могат да се превозват 500–800 хил. тона агропродукция месечно.

Опашката на Сулина – какво се промени напоследък

Как беше организирано това от 2022 година. Преди инвазията корабите в Измаил и Рени влизаха само през румънския Сулински канал, тъй като собственият украински канал Бистре беше затлачен до ~4 м при необходимите 6–8. При подхода към Сулина се натрупаха опашки от над сто кораба. На 26 май 2022 година беше сключено споразумение: 40% от пропускателната способност за Украйна, 40% за Румъния, 20% за Молдова.

Как беше решено през 2022–2023. Украйна и Румъния се договориха за денонощна навигация по Сулина и увеличиха броя на украинските лоцмани повече от два пъти – от 16 на 40. Остротата на опашката спадна за няколко години, квотата остана формално валидна, но не се прилагаше стриктно.

Какво се промени сега. Опашката за влизане в Сулинския канал от началото на август нарасна до 2–3 денонощия. В периода 7–11 август най-малко 10 кораба преминаха покрай опашката за приоритети, без да попаднат в официалните списъци на Администрацията на морските пристанища на Украйна (АМПУ) – това стана повод за строго връщане към споразумението от 2022 година.

От 17 август 2026 година: приоритетната опашка се формира само въз основа на официалните списъци на АМПУ – без включване в списъка корабът няма да премине, независимо колко дълго чака на рейда. Отделно продължава да действа разпределението на лоцманите: 40% Румъния, 40% Украйна, 20% Молдова.

Какво означава това на практика? Навременното и коректно подаване на кораба в списъка на АМПУ – е отделна оперативна работа, която реално спестява няколко денонощия чакане.

Прогноза: три сценария за есента

Деескалация – частично възстановяване на одеския коридор. Най-бързият изход, но с непредвидими срокове.

Продължителен паритет – взаимните блокади продължават с месеци, Дунав става основен работен маршрут.

Дипломатическо решение – формат от типа на турското споразумение, реалистично не по-рано от няколко месеца.

Нито един сценарий не дава бързо решение. А реколтата трябва да се извозва сега.

Възможности на GRANDAR в Рени

С оглед на всичко казано – маршрута през териториалните води на Румъния, новия тарифен прозорец през Молдова, предимството на Рени по отношение на газенето на кораба при маловодие, и разбирането на работата със списъците на АМПУ – GRANDAR продължава да развива собствените си мощности в пристанище Рени.

Едновременно съхранение до 10 000 тона зърнени култури

Приемане – 50-70 автомобила на денонощие

Товарене на кораб – до 2000 тона на денонощие

Товарене на кораби 5-7 хиляди тона с газене до 7 метра – уточнява се към момента на фиксиране на кораба

Хидравличен повдигач за разтоварване на автомобили, автомобилни везни, калибриране на зърнени култури.