19 августа коммерческий директор экспедиторской компании GRANDAR Артем Матусевич на мероприятии TREND&HEDGE CLUB выступил с докладом на тему «Блокада Черного моря: хуже, чем снова». 

TREND&HEDGE CLUB – это объединение прогрессивных участников рынка для обсуждения и формирования понимания:

✓ макроэкономической ситуации в мире и в Украине;

✓ основных тенденций и причин изменения цен на зерновые и масличные культуры;

✓ построения торговых стратегий (планирование, хеджирование, спекуляции, финансовые инструменты);

✓ тематических вопросов аграрного, финансового и экспортного направлений.

С учетом остановки работы портов Большой Одессы из-за российских обстрелов портовой инфраструктуры и коммерческого флота тема выступления Артема Матусевича «Блокада Черного моря: хуже, чем снова» для участников рынка – грузовладельцев, зернотрейдеров, покупателей, экспедиторов – это ежедневная операционная реальность. Представитель GRANDAR проанализировал актуальную ситуацию на море, на Дунае, что происходит с ценами и тарифами, как их минимизировать, а потом подытожил, что со своей стороны может предложить компания.

22 июля впервые за 2,5 года работы морского коридора в порты Большой Одессы не зашло ни одного судна.

Балкерный рынок: обвал коридора

Если в июне этого года в порты Большой Одессы заходило 222 судна, то в июле – уже 4-5 судов в сутки. После 22 июля – ноль. Среднесуточные отгрузки зерна упали до 48 тыс. тонн – это втрое меньше привычного темпа.

Так почему именно сейчас, а не раньше? До 2026 года целью ударов была портовая инфраструктура – россия не обстреливала суда с зерном, и коридор с ноября 2023 года работал ритмично. Летом 2026 агрессор начал целенаправленно атаковать именно торговые суда, независимо от флага. Судовладельцы отреагировали рационально: массово разворачивают флот на подходе к украинским портам.

Масштаб последствий для отрасли

Под угрозой экспорт более 30 млн тонн зерновых и масличных — это примерно половина урожая года. Прямые потери агросектора эксперты оценивают в $1,5–3 млрд.

Горнорудная компания Ferrexpo приостановила морские поставки после того, как судно с 55 тыс. тонн железорудных окатышей получило повреждения.

Южный горно-обогатительный комбинат (Южный ГОК) частично остановил добычу – это вынужденный шаг, который максимально откладывали, несмотря на годы работы под обстрелами и энергетическими перебоями.

«Кернел» предупредил клиентов: если зерно со склада не забрать до сентября, стоимость хранения может вырасти примерно на 70% — придется переносить его в полимерные рукава.

Судно Golden Leo, атакованное 19 июля тремя ракетами, затонуло возле Одессы. Одесская областная военная администрация вместе с научными учреждениями до сих пор мониторит акваторию на возможную утечку.

Контейнерный рынок

Контейнерный сегмент пострадал не меньше, и это особенно болезненно, потому что именно он последние два года был самым динамичным направлением портов Большой Одессы: 2025 год – 215 748 TEU против 129 902 годом ранее, а первый квартал 2026 года добавил еще 43% – рынок шел к удвоению годового объема.

22 июля Maersk приостановил сервис через Черноморский рыбный порт. Следом — CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd. 

Грузы перенаправляют через Констанцу автотранспортом.

Как отметил Артем Матусевич, линии не вернутся быстро, потому что три условия должны совпасть одновременно: готовность судовладельцев и фидерных операторов вернуть сервис, готовность экипажей работать именно на этом направлении под риском, и наличие свободного фидерного тоннажа в регионе, ведь суда, ушедшие с направления, не простаивают без работы и не возвращаются автоматически.

Страхование и фрахт – реальные цифры

Военное страхование для судов, заходящих в порты Большой Одессы, сейчас стоит 0,3–0,5% от стоимости судна за заход. Срок действия полиса сократился до 24 часов (было 48 часов месяц назад), а часть андеррайтеров просто отказывается брать новые риски – особенно в контейнерном сегменте.

Фрахт крупного судна: было $16,5–17 тыс/сутки, после обострения — $37 тыс/сутки. В пересчете на тонну до Китая: было $42–43, стало около $74,5 без учёта топливного индекса.

Цены: двойное давление на маржу

Мировой бенчмарк Platts Milling Wheat Marker на черноморскую пшеницу (сентябрь) опустился до $225,5/т FOB – минимум с июня 2025. Причина не в войне, а в рекордных урожаях сразу в нескольких странах мира и слабом спросе импортеров.

Внутри страны закупочные цены на культуры упали неравномерно:

продовольственная пшеница — на 16%

фуражная пшеница — на 17%

кукуруза — на 8%

ячмень — на 14%

рапс — лишь на 5%

Разрыв в объемах — и тарифный плюс

Украина в сезоне 2026/27 рассчитывала на экспорт около 5,4 млн тонн в месяц. 

В августе морем и альтернативным путем удастся вывезти лишь около 1,6 млн тонн, а предел альтернативной логистики – около 2,9 млн тонн в месяц. Автотранспорт и железная дорога физически не закрывают этот разрыв.

Но 18 августа появилась новость, которая частично меняет эту арифметику: Молдавская железная дорога (CFM) согласовала скидку 50% на транзитный тариф для украинских грузов до конца 2026 года. По оценке Министерства аграрной политики и продовольствия Украины, по железной дороге через Молдову можно перевозить 500–800 тыс. тонн агропродукции в месяц.

Очередь на Сулине – что изменилось в последнее время

Как это было устроено с 2022 года. До вторжения суда в Измаил и Рени заходили только через румынский Сулинский канал, поскольку собственный украинский канал Быстрый обмелел до ~4 м при необходимых 6–8. На подходе к Сулине скопились очереди из более чем сотни судов. 26 мая 2022 года заключили соглашение: 40% пропускной способности Украине, 40% Румынии, 20% Молдове.

Как это решили в 2022–2023. Украина и Румыния договорились о круглосуточной навигации по Сулине и увеличили количество украинских лоцманов более чем вдвое – с 16 до 40. Острый вопрос очереди на несколько лет спал, квота оставалась формально действующей, но строго не применялась.

Что изменилось сейчас. Очередь на вход в Сулинский канал с начала августа выросла до 2–3 суток. В период 7–11 августа как минимум 10 судов прошли вне очереди приоритетов, не попав в официальные списки Администрации морских портов Украины (АМПУ) – это стало поводом для жесткого возвращения к соглашению 2022 года.

С 17 августа 2026 года: приоритетная очередь формируется только на основе официальных списков АМПУ – без включения в список судно не пройдет, сколько бы оно ни ждало на рейде. Отдельно продолжает действовать распределение лоцманов: 40% Румыния, 40% Украина, 20% Молдова.

Что это означает на практике? Своевременная и корректная подача судна в список АМПУ – отдельная операционная работа, которая реально экономит несколько суток ожидания.

Прогноз: три сценария на осень

Деэскалация – частичное восстановление одесского коридора. Самый быстрый выход, но непредсказуемые сроки.

Затяжной паритет – взаимные блокировки продолжаются месяцами, Дунай становится базовым рабочим маршрутом.

Дипломатическое решение – формат наподобие турецкого соглашения, реалистично не ранее чем через несколько месяцев.

Ни один сценарий не дает быстрого решения. А урожай нужно вывозить сейчас.

Возможности GRANDAR в Рени

С учетом всего сказанного – маршрута через территориальные воды Румынии, нового тарифного окна через Молдову, преимущества Рени по осадке судна во время мелководья, и понимания работы со списками АМПУ – GRANDAR продолжает развивать собственные мощности в порту Рени.

Одновременное хранение до 10 000 тонн зерновых

Прием – 50-70 автомобилей в сутки

Погрузка на судно – до 2000 тонн в сутки

Отгрузка судов 5-7 тысяч тонн с осадкой до 7 метров – уточняется на момент фиксации судна

Гидравлический подъемник для разгрузки авто, автовесы, калибровка зерновых