Врагът продължава да нанася удари по логистиката — по търговския флот, пристанищата, мостовете, контролно-пропускателните пунктове по границата с Молдова, паркингите за тежкотоварни автомобили и складовете. Междувременно Украйна намира нови алтернативни маршрути и изчислява колко губи икономиката. За логистиката в условията на интензивни атаки говори съоснователят и управляващ директор на логистичната компания GRANDAR Олексий Абрамов в интервю с журналистката от Украинската информационна служба Олга Гвоздецка.

– На 1 септември на Общото събрание на ООН заместник-министърът на външните работи на Украйна Марияна Беца заяви, че през последните години русия е повредила над 1050 обекта на пристанищната инфраструктура, атакувала е над 240 цивилни плавателни съда, а през лятото на настоящата година — повече от 50 кораба. Как се промени системата за превози? Връщаме ли се към кризата от 2022 г., или системата все пак се е адаптирала?

– Системата донякъде се е адаптирала, но не на сто процента. Актуалната логистична система на Украйна вероятно бих описал така: имаше модел морски коридор плюс алтернативни маршрути, а сега тя работи като дефицит на морски капацитет плюс борба за същите тези алтернативи. Де-юре пристанищата на Одеса и околностите все още са отворени, но де-факто са блокирани.

Страда не само пристанищната инфраструктура и търговският флот, но и вътрешната логистика. русия нанася удари по тежкотоварните автомобили, по железопътния транспорт и локомотивите. Всичко това води до недостиг на транспорт и логистичен капацитет. По моя информация Украйна е успяла да реализира около 30% от своя експортен потенциал.

Затова пристанищата на Одеса и околностите са критично важни за Украйна. Разбира се, в момента логистиката търси други маршрути, които могат да компенсират Одеса, Черноморск и Южни. Имаме Дунав, който в момента остава основният спасителен пояс за нас. Съществуват и алтернативни маршрути — например през Полша. Но все пак, за съжаление, поради определени обстоятелства нищо не може напълно да замени пристанищата на Одеса и околностите.

– А какви точно са тези обстоятелства? Освен руските атаки, какви други фактори има?

– Ако говорим за Дунав, това е опашката, която се натрупва на входа на румънския канал Сулина. Трудно е да се каже кога опашката ще изчезне, но Украйна, Румъния и Молдова разработиха специален проект, който трябва да компенсира недостига на лоцмани. В момента се правят опити да се провеждат по 8–10 кораба дневно.

Дори при такава интензивност са ни необходими няколко седмици, за да разпределим тази опашка по терминалите в дунавските пристанища, тъй като продължават да пристигат и нови кораби. Освен опашката при Сулина и недостига на лоцмани, логистиката значително се ограничава и от намаляването на дълбочината на Дунав. Ние зависим от нивото на водата в реката, а това води до намаляване на товароносимостта на корабите.

Ако сравним ситуацията с пристанищата на Одеса и околностите — например в Одеса, Черноморск и Южни, можехме да приемаме кораби тип «кейпсайз», докато сега тук се товарят плавателни съдове, които побират в пъти по-малки обеми товари. Освен това има и ограничения по отношение на натрупването на товари. Площите на терминалите в Рени и Измаил не позволяват да се съхраняват големи количества товари за определен период от време. Затова се сблъскваме с ограничения, които наистина са критични в сравнение с пристанищата на Одеса.

– Но и дунавските пристанища също са обстрелвани от врага. Какъв е рискът алтернативните дунавски възли също да спрат работа или значително да намалят обемите на претоварване?

– Разбира се, рискове има. Обстрелите продължават, към южната част на страната ни постоянно лети нещо. Но нашите Сили за отбрана се борят с това. Ние разбираме, корабособствениците разбират, товарособствениците разбират, че когато изпращаш кораб в държава, която се намира във война, естествено поемаш риск, който трябва да бъде добре обмислен.

След фактическата блокада на пристанищата на Одеса и околностите застрахователите на товарите също преосмислиха подхода, който прилагаха дотогава. Сега има риск за кораба, риск за екипажа и риск за товара. Всичко това води до значително поскъпване на застраховките. И, разбира се, застрахователите вече диктуват други правила, което в крайна сметка води до увеличаване на себестойността на товара.

– При тези условия готови ли са чуждестранните клиенти да работят с украински компании и да купуват украинска продукция, включително зърно? Има ли напоследък откази?

– Безусловно са готови. Работим и ще продължим да работим. Виждам, че има търсене и подкрепа за нашата държава. Логистични компании като GRANDAR решават този въпрос комплексно.

В момента освен Дунав има и сухопътна връзка с Румъния. Тя съществуваше и преди, но заедно с дунавския маршрут работи по различен начин. Например в Рени се натрупва товар на малки партиди. След това той се взема с баржи и малки плавателни съдове, които го доставят до пристанището на Констанца. Там товарът се претоварва на океански кораб, който го доставя до крайния получател. Тази система работи не само за насипните товари. Тя работи по принцип — включително в контейнерния бизнес.

Морските превозвачи и агентите, които представляват интересите на големите корабоплавателни линии в Украйна, също проявиха гъвкавост по този въпрос. Виждам, че и те са се подготвяли за фактическата блокада на пристанищата на Одеса и околностите. На първо място това е железопътният транспорт.

«Украински железници» започнаха да превозват товари от Украйна през Молдова до Констанца. Това ни дава възможност да изнасяме и внасяме стоки на значително по-ниска цена, отколкото в момента ни предлагат автомобилните превозвачи.

Благодарение на нашата държава и на Молдова, която ни протегна ръка, през август беше договорена 50% отстъпка за всички железопътни превози, които преминават транзитно през Молдова. Разбира се, това ще ни помогне да увеличим товарооборота, тъй като преди себестойността и икономическата страна в повечето случаи изобщо не позволяваха товарите да бъдат изнасяни по железопътен път — често те просто не бяха рентабилни.

За да се доставят товари до украинските дунавски пристанища, трябва да се използва автомобилен транспорт. Ако сравняваме железопътния и автомобилния транспорт, железопътният ще бъде по-евтин. Автомобилният транспорт има своите ограничения и конкретни маршрути, някои участъци от които също са обстрелвани от врага. Но все пак автомобилният транспорт осигурява гъвкавост. Можете да стигнете до самото поле, да натоварите директно от комбайна и веднага да превозите товара до дунавското пристанище. Така че като цяло маршрути има.

Маршрути има, имаше и най-вероятно ще има. И логистичните компании, и държавата като цяло обмислят как да ги оптимизират и какви допълнителни решения да интегрират. Но все пак се сблъскваме с дефицита на товарооборот и товарни възможности, с които разполагаме в момента.

– Какъв е дефицитът в процентно изражение спрямо показателите преди пълномащабното нахлуване? С колко по-малко продукция ще изнесе Украйна през 2026 г.?

– В момента той е приблизително 70%. Складовете са пълни, натрупали са се много големи количества, товарите се движат. Украйна се опитва да изнася по всички възможни маршрути.

Между другото, сега настъпи периодът, в който вносът балансира износа, тъй като преди вносът субсидираше износа. В момента е сезонът на агроекспорта, стойността на стоките се е увеличила. Това ни дава възможност да изнасяме, да продаваме и да осъществяваме търговска дейност с почти целия свят.

– Посочихте, че разходите за застраховане се увеличават. Кой поема тези разходи? Нека вземем за пример зърното.

– Искам да отбележа, че зърното и агросекторът наистина са едно от направленията на нашата дейност, но не са основното. GRANDAR може както да изнася, така и да внася всякакъв вид товари. Всички специалисти в компанията се занимават с логистика от много дълго време и като цяло нашите възможности и знания ни позволяват да правим много неща.

Връщайки се към въпроса ви за увеличаването на себестойността на логистиката: ако преди формулата за превоз беше значително по-проста — например автомобилен или железопътен транспорт, след което пристанището приема товара и го претоварва на кораб — себестойността на превоза на тон възлизаше на около 20–25, максимум 30 долара за тон, ако разглеждаме целия маршрут. Това е средната стойност за масовите култури.

От полето с автомобил, оттам до Рени на баржа, от баржата до Констанца, а след това океанският кораб доставя товара до държавите, които го внасят. Ако преди разходите бяха 20–30 долара на тон, сега могат да достигнат 120 долара. Тоест логистичните разходи са се увеличили три пъти. Разбира се, това удря по джоба на нашите износители.

– Ще пострада ли украинският производител?

– Разбира се. Съществува световен пазар, който определя цената на стоката за конкретен период. Ние също зависим от него. Не можем да продаваме украинската си пшеница по-скъпо, отколкото я продава целият свят. Има средна цена, която ни позволява да изнасяме или да не изнасяме в зависимост от вида на стоката. След това изчисляваш себестойността. И, разбира се, на първо място страда именно Украйна, защото не успяваме да спечелим допълнителни средства за нашата държава.

– Има ли стоки, които заради това поскъпване вече няма смисъл да бъдат изнасяни? Защото никой по веригата не печели нищо.

– Такива стоки безспорно има, но няма да ги назовавам, защото всеки продавач, както и всеки купувач, има свои възможности. Имам предвид и самата логистика. Някой наема автомобил за хиляда долара, а друг не може да намери превоз дори за три хиляди.

Затова възможностите са различни. Всеки избира логистичен партньор, който му предлага определена услуга. А тази услуга може просто да не отговаря на ценовия компонент, необходим за осъществяването на конкретния износ.

– Къде в момента русия има най-голям интерес и най-голяма полза за себе си от ударите?

– Не искам да подсказвам на русия къде има интерес и къде може да нанася удари. Но, разбира се, за никого не е тайна, че президентът на руската федерация е дал заповед да се нанасят удари по нашата енергетика и по инфраструктурата на Украйна, от която сме силно зависими.

Врагът иска да ни деморализира и фактически да блокира икономическата ни дейност. Разбира се, той ще се насочва към критични точки, включително терминалите. Това може да са места за натрупване на автомобили, вагони, локомотиви и товари, както и самите терминали.

Това е инфраструктурата, от която логистичната верига е критично зависима. Ние го разбираме, държавата го разбира, приемаме го и се опитваме да решим този проблем със собствените си сили, чрез нашите сигнали и чрез решенията, които вземаме.

– Накрая, Олексий, моля ви да посочите три конкретни числа. Колко струва в момента превозът на условен тон товар по море, колко струва по алтернативен маршрут и с колко може да се увеличи цената, ако Черно море не бъде отново отворено в близко време?

– Всъщност вече ви казах, че при алтернативните маршрути през Дунав и Констанца цената може да достигне 120 долара за тон. Това е 3,5 пъти повече, отколкото е било преди пълномащабното нахлуване. Но не всички продават селскостопанската си продукция именно по морски път. Някои изнасят за Европа — в зависимост от вида на стоките.

Украйна има възможност да изнася не само селскостопанска продукция. Не се ограничаваме само с това. Затова не бих отделял конкретен вид товар и не бих казвал, че един товар струва толкова, а друг — толкова. Навсякъде има своя специфика. Но мога да отбележа, че активно изнасяме много видове товари.

– Според вас ще успее ли русия да унищожи логистиката в Украйна? А ако успее, какво трябва да се направи тогава? Има ли резервни планове?

– Със сигурност няма да успее. Духът ни е непоклатим. Вече го показахме на целия свят.

Логистиката има една силна страна — гъвкавостта. Гъвкавостта на решенията. Имаме силни и мислещи хора, които планират действията си няколко стъпки напред. Затова съм уверен, че унищожаването на логистиката в Украйна е невъзможно.